Anzeige

Diesel-Affäre: „Eine echte Kommunikation von Seiten der Autokonzerne hat bislang schlicht nicht stattgefunden“

„Katharsis muss immer nachweislich wehtun“: VW-Chef Matthias Müller
"Katharsis muss immer nachweislich wehtun": VW-Chef Matthias Müller

Die Diesel-Affäre hält die deutsche Autoindustrie und die Öffentlichkeit in Atem. Aktuell versuchen die Autokonzerne mit Rabatten die aufgebrachte Kundschaft zu besänftigen. MEEDIA sprach mit dem PR- und Kommunikationsexperten Hasso Mansfeld über das Kommunikationsverhalten der Autokonzerne im Allgemeinen und VW-Chef Matthias Müller im Speziellen.

Anzeige
Anzeige

Wie bewerten Sie aus kommunikativer Sich das Verhalten der Autokonzerne in der Diesel- und Kartellaffäre?

Zunächst einmal als äußerst defensiv. Wenn der eine oder andere seinen Kopf in der Öffentlichkeit herausgestreckt hat, wie VW-Chef Matthias Müller, dann mit einer Stellungnahme mit Personal- und Possesivpronomen wie „ich“ und „mein“. Das ist schlecht kommuniziert und zudem überhaupt nicht klug.

Warum nicht?

Damit unterstreicht er seine Exekutivgewalt in diesem Konzern, er weist auf seine direkte, persönliche Verantwortung hin: „Ich werde meine Ingenieure nicht rückwärtsgewandt einsetzen.“ An diesem Satz von Müller ist so ziemlich alles zu kritisieren: Inhalt, Form, Haltung, Duktus.

Dieser Satz drückt auch ein gewisses Verständnis von Herrschaft aus, oder?

Eben. Es ist das Grundproblem von VW, dass man im Konzern eine Atmosphäre geschaffen hat, in der Fehler nicht erlaubt sind, vor allem in der Ära Winterkorn. Lassen Sie mich einen Vergleich ziehen: In einem familiären Umfeld, in dem schlechte Noten mit Prügeln sanktioniert werden, ist das Kind geneigt, die Noten so lange wie möglich zu verschleiern, weil dann die Sanktionen später einsetzen. Genau so ist das im VW-Konzern. 

VW-Chef Müller gab nach dem so genannten Diesel-Gipfel vergangene Woche auch zu Protokoll: „Wir halten es im Grunde genommen für ausgeschlossen, Hardware-Nachrüstungen vorzunehmen.“ Was ist von so einer Aussage zu halten?

Eine solche Aussage zeigt, dass Müller meint, er wäre Herr des Verfahrens. Genau das ist das Problem in der öffentlichen Wahrnehmung, dass die Automobilindustrie sich augenscheinlich über gesetzliche Bestimmungen hinwegsetzen kann und selbst definiert, was die Sanktionen sind, wenn sie gegen Recht und Gesetz verstoßen hat. Eine echte Kommunikation von Seiten der Autokonzerne hat bislang schlicht nicht stattgefunden.

Wie hätte eine sinnvolle Kommunikation Ihrer Meinung nach aussehen können, bzw. sollen?

Man hätte öffentlich Abbitte leisten müssen. Bei VW im speziellen hätte man auch echte Aufklärung betreiben und auch mit personellen Konsequenzen reagieren müssen. Sowohl die Nachfolge von Winterkorn als auch die Nachfolge von Müller bei Porsche waren beides interne Lösungen. Wenn es ernst gemeint wäre mit der Aufklärung, hätte man zumindest die Nachfolge von Winterkorn mit jemandem von außerhalb besetzt.

Anzeige

Das bedeutet: Kommunikation und Management sind nicht getrennt zu betrachten?

Absolut. Und schon gar nicht im Falle von VW. Schon unter Piëch war dieser Konzern ein komplett hierarchisches Konstrukt. Da gibt es an der Spitze den Herrscher mit absoluter Macht. Da muss die Kommunikation auch von der Spitze erfolgen, um glaubwürdig zu sein. Wer soll denn sonst die Inhalte liefern? Die Pressestelle? Wenn es um kluges Kommunizieren in solchen Krisen geht, hält man sich ansonsten am besten an die katholische Kirche: beichten, bereuen, büßen und danach kommt die Absolution. Den Diesel-Skandal gibt es ja nun schon seit zwei Jahren. In dieser Zeit hätte man proaktiv nach technischen Lösungen suchen und diese von sich aus anbieten müssen. Man hätte die Zeit auch nutzen können, um eigene Aufklärung zu betreiben. Stattdessen kam der Umfang der Affäre scheibchenweise durch Recherchen der Medien heraus. 

Auto-Hersteller versuchen aktuell mit Rabatten gut Wetter bei Kunden zu machen, die alte Diesel gegen neuere Modelle „eintauschen“. Ist das eine kluge Maßnahme?

Das hat doch mit der Aufarbeitung nichts zu tun. Man kriegt jetzt ein neues Auto für einen verringerten Preis,  das ändert aber nichts an der Wahrnehmung der vorangegangenen Manipulation. Ich kann nicht erkennen wie man durch eine Rabattaktion wieder Vertrauen in die Ingenieursleistung herstellen kann. Veränderung erfolgt nur durch vorherige Akzeptanz des Fehlverhaltens. Man wird nicht drum herum kommen aufzuarbeiten wer was wann, an welcher Stelle verbockt hat.

Es gibt Stimmen, die verweisen auf den viel höheren Schadstoffausstoß von Frachtschiffen. Was halten Sie von solchen Argumenten?

Das ist doch eine ganz andere Debatte. Die Debatte hier ist, ob die deutsche Automobilindustrie in der Lage ist, technische Probleme ingenieursmäßig zu lösen oder nur durch irgendeine Betrugssoftware. Man muss sich doch als Verbraucher auf technische Angaben verlassen können. Dieser Punkt muss auch alle anderen Maschinenbauer in Deutschland beunruhigen. Ich glaube, dass das Image „Made in Germany“ durch die Diesel-Affäre ganz allgemein massiven Schaden genommen hat. Das geht doch an das Selbstverständnis der Deutschen. Wir sollten immer die beste Ingenieurs-Lösung suchen und nicht irgendwelche Schummel-Software einschleusen.

Wagen Sie eine Prognose, wie sich die Affäre weiter entwickelt?

Die Gegner der Autokonzerne werden immer weiter genüsslich in den Wundern stochern. Es tut in der Seele weh, dass die deutsche Automobilindustrie hier einem Abmahnverein, wie der Deutschen Umwelthilfe, das Treiben so einfach macht. Ich bin ja selbst ausgebildeter Ingenieur und einem fortschrittlichen Kapitalismus positiv zugewandt. Ich halte es für eine Frage der nationalen Ehre, dass dieser Skandal auch personell aufgearbeitet wird. Danach sieht es im Moment aber nicht aus. In den USA sitzt mittlerweile ein  VW-Manager in Untersuchungshaft aber auf Führungsebene drückt man sich vor der Verantwortung. Der Diesel-Gipfel wäre eine Gelegenheit gewesen, einen Cut zu machen. Aber wenn von einer solchen Veranstaltung hängen bleibt „Ich werde meine Ingenieure nicht rückwärtsgewandt einsetzen“, dann ist das sehr schlecht. Es geht in solch einem Fall nicht ohne schmerzhafte Opfer. Denn die Katharsis muss immer nachweislich wehtun. Nur dann kommt in der öffentlichen Wahrnehmung auch die Exkulpation zustande.

Hasso Mansfeld arbeitet als selbstständiger Unternehmensberater und Kommunikationsexperte. Für seine Ideen und Kampagnen wurde er unter anderem dreimal mit dem deutschen PR-Preis ausgezeichnet. Hasso Mansfeld schreibt außerdem regelmäßig für das Online-Debattenmagazin diekolumnisten.de. Für MEEDIA ist er in unregelmäßigen Abständen als Gastautor tätig.

Anzeige

Mehr zum Thema

Anzeige
Anzeige

Alle Kommentare

  1. Wir – die Konsumenten / Käufer – sind doch selbst schuld an dieser Arroganz!

    Seit Jahren kann doch dieser VOLKS-Konzern machen was er will – Abgas-Affäre, Diesel-Affäre, millionenschwerer Boni für den Vorstand trotz Sparmaßnahmen und offener Klagen weltwelt, und die Interessenten kaufen immer noch einen VOLKS-Wagen. Was muss dieser Konzern / der Vorstand noch machen, damit endlich mal die Käufer diese Marke umschwenken und „an der Kasse“ zeigen, dass sie damit nicht einverstanden sind? Was anderes verstehen die Konzernverantwortlichen doch nicht!

    Andererseits, sind wir mal realistisch, ob die anderen Autokonzerne soooo viel besser sind?

    Und meiner Meinung nach interessiert es doch die Leute herzlich wenig, was „hintenraus“ kommt! Wer entscheidet sich denn WIRKLICH beim Autokauf nach den Abgas-Werten? Seit Jahrezehnten werden wir Autofahrer nachweislich beschissen, was die Verbrauchswerte angeht – das merken wir jede Woche im Geldbeutel! Und trotzdem kümmert sich keiner drum!

  2. TG

    Vielleicht mal einen neuen Denkansatz ausprobieren. Warum sind die Umrüstungen teuer? Weil die Katalysatoren fest in einem Gehäuse verbaut sind und mindestens 100.000 km Laufleistung haben müssen. Ideal wäre meiner Meinung nach Katalysatoren, die man selbst reinigt oder austauschen kann, untergbracht in einem wiederverschliessbaren Gehäuse. Man würde mehrere Fliegen mit einer Klappe erschlagen, da je nach Fahrzeugtyp unterschiedliche Katalysatoren eingesetzt werden könnten, die eine entsprechend kürzere Lebensdauer haben. Somit könnte das Ganze für den Verbraucher billiger gehalten werden. Die Nachrüstung wäre bei nahezu allen Verbrennungsmotoren einsetzbar.
    Ich habe hierfür ein Schutzrecht angemeldet und biete dies der Industrie gerne an. Schau mer mal, was dabei herauskommt. Aber ich bin davon überzeugt, das jedes Fahrzeug so gut und günstig nachgerüstet werden kann, dass die Luft in unseren Großstädten schneller wieder eine brauchbare Qualität aufweist als dies mit einer Softwarevariante gelingen kann. Zu guter Letzt wäre auch den Fahrzeughaltern geholfen, die sich trotz „Abwrackprämie“ kein neues Fahrzeug leisten können.
    Letzendlich ist hier die Innovationskraft der Automobilindustrie sowie der Filterherstelle gefragt.
    Schutzrechtauszug nachzulesen bei http://www.Mecsol.de.
    Langfristig ist natürlich die Stromvariante besser, aber auf die Schnelle schon alleine wegen der Infrastruktur nicht umsetzbar, leider:(

  3. Könnte es evtl. sein, dass die technische-wissenschaftliche Intelligenz in diesem Land mittlerweile von einem Gefühl tiefer Verachtung gegenüber der Politik und ihren Akteuren geprägt ist?

    Ich frage mich z. B., was in Ingenieuren vorgeht, die derart ideenreich wie bei Porsche den Abgastest austricksen. Sind das gewissenlose Menschen, die die Gesundheit der Bevölkerung aufs Spiel setzen? Oder haben die gar keine Gewissensbisse, weil sie davon ausgehen, dass diese Grenzwerte Blödsinn sind? Immerhin ist der Grenzwert für NOX 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, und zwar z. B. an dieser Hauptverkehrsstraße in Stuttgart, der Grenzwert für NO2 in Arbeitsräumen dagegen beträgt 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (der für NO ist noch wesentlich höher), woraus weit mehr als 40 Mikrogramm NOX pro Kubikmeter Luft folgen. Über katastrophale Fehlleistungen von Städteplanern, die auto- und lärmschutzgerecht bauen, ohne Rücksicht auf Durchlüftung etc., will ich noch gar nicht sprechen.

  4. Es geht nicht, wie der PR- Ingenieur meint, um technische Probleme, die nicht gelöst werden, sondern um juristische Hürden in Form von absichtsvoll überzogenen Grenzwerten mit der Zielsetzung, den Otto- Motor durch staatsplanerische Elektrovehikel zu ersetzen. Dazu findet eine Treibjagd statt, veranstaltet von Demokratie- Spezialisten, die sich zur Durchsetzung ihrer Ideologie unsere Gesetzgebung nicht nur für diesem Zusammenhang unter den Nagel gerissen haben.

    Verräterisch, daß diese Truppe inzwischen offen Demuts- Gesten einfordert, also Schuldeingeständnisse. Es geht also auch um Demütigung. Mithin um Macht. Das sollte man sich mal klarmachen. Das wäre unter besseren Umständen auch als Machtmißbrauch zu bezeichnen. Man sollte schon genau hinsehen, wer dergleichen gerade fordert sowohl in den Medien, wie auch hier, und also auch in der Politik.

    Es besteht ab einer bestimmten Einsichtsebene Verständnis für die leitenden Leute in der Automobil- Industrie, gegen die gezündelt wird, auch ein Mitgefühl, daß diese sich in unserer Gesellschaft mit ihrer speziellen Medienstruktur schlichtweg nicht mehr zur Wehr setzen können. Die ihren Kopf nun hinzuhalten haben, um im Interesse der Allgemeinheit das Eintreten des in Gang gesetzten wirtschaftlichen Schadens so weit wie möglich in die Zukunft zu verschieben.

    Dafür auch noch zu Kreuze zu kriechen vor den Strippenziehern und deren Helfershelfer: Winterbauer fuchtelt sonst schon mal gerne mit dem Würde- Begriff herum. Hier poppt Würde auf. Zu betrachten von der Seite der Entwürdigten, sowie die Seite der Herabwürdiger, die sehr gut wissen könnten, daß eine Strategie der potentiellen Unerfüllbarkeit von Forderungen, als Gesetz in Umlauf gebracht, jeden Angeklagten aus der Defensive nicht mehr entläßt.

    .

    1. @E Ekat,

      die Opferrolle wird der Branche auch nicht helfen. Im Gegenteil.

      Ich gebe ihnen indes in sofern Recht dass die Grenzwerte politisch ausgehandelt werden. Sicherlich gibt es dabei verschiedene Interessenlagen. Im Prozesse der politischen Aushandlung der Grenzwerte gibt es die Spielräume und Einflußoptionen der Automobilbranche. Sind die Grenzwerte einmal in Gesetzesform gegossen, kann man nur noch versuchen sie technisch einzuhalten. Eine andere Möglichkeit lässt ein Rechtsstaat nicht zu.

      1. Das ist wohl wahr, Herr Mansfeld. Wir Bürger müssen uns an die Gesetze halten.

        Für Politiker gelten bekanntlich andere Maßstäbe.

        Sie scheinen übrigens sicher zu sein, daß der wortwörtliche Gesetzestext womöglich, vielleicht sogar absichtsvoll schlampig abgefaßt wurde, das Verhalten der Industrie rein juristisch demnach korrekt sein könnte, allerdings der Intention dieses irren Gesetzeswerkes widerspricht. Eine Überlegung, die nun niemandem hülfe, da ja mittlerweile mit moralischen Kategorien hantiert wird. (Kindersterblichkeit). Wer will da noch widersprechen. Die Führungsebenen der Autoindustrie sicherlich nicht.

        Übrigens: Selbst innerhalb der Fahrzeuge können mittlerweile höhere Werte nachgewiesen werden als das, was außerhalb zulässig sind.

        Das Instrument des Gesetzes ist mal wieder zum ideologischen Werkzeug weiterentwickelt worden.

        Mit Regelungen, die dem Ausgleich von gegensätzlichen Interessen dienen hat solche Art von Gesetzgebung nichts mehr zu tun.

        Es fehlt auf diesem Kontinent freilich eine Institution, die dergleichen thematisieren würde. Daher werden wir geduldig abwarten, wie die normative Kraft des Faktischen ihre Wirkung zu entfalten beginnt.

Dein Kommentar

Deine E-Mailadresse wird nicht veröffentlicht.

*