Startup-Investment: Warum die Uber-Wette für Axel Springer mehr Chancen als Risiken birgt

Hat mit dem Axel Springer und seinem CEO Mathias Döpfner (l.) einen neuen Investor bekommen: Uber-Chef Travis Kalanick
Hat mit dem Axel Springer und seinem CEO Mathias Döpfner (l.) einen neuen Investor bekommen: Uber-Chef Travis Kalanick

Axel Springer beteiligt sich an Uber – diese Meldung sorgte gestern für Aufsehen. Zum Aufmerksamkeitswert trägt bei, dass der im Januar aus dem Unternehmen ausgeschiedene Ex-Bild-Herausgeber und Uber-Fan Kai Diekmann künftig als Aufsichtsrat des Fahrdienst-Vermittlers wirkt. Für das Medienhaus indes könnte sich die Uber-Beteiligung zu weit mehr entwickeln als einem überschaubaren Finanzinvestment.

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Als der Branchendienst t3n die Nachricht vom Einstieg des Berliner Konzerns am Mittwochmorgen exklusiv verbreitete, stapelte eine Springer-Sprecherin bezüglich der damit verbundenen Ambitionen auf Anfrage tief: „Es handelt sich um eine Finanzbeteiligung, keine strategische Investition.“ Diese liege „im Minimalbereich ähnlich wie bei Airbnb“, eine Aufstockung sei nicht geplant. Am expandierenden Online-Wohnungsvermittler Airbnb hält Springer seit fünf Jahren Anteile, insgesamt hat das Unternehmen rund 100 solcher digitaler Beteiligungen im Portfolio. Auch bei Airbnb war der Einstieg des Zeitungshauses 2012 im Rahmen eines Barter-Deals (Media for Equity) nicht offiziell angekündigt, sondern durch das US-Blog TechCrunch enthüllt worden.

Nun also Uber. Springer erwarb, allem Anschein bereits 2016, an dem bereits mit rund 60 Milliarden Dollar bewerteten Startup ein Anteilspäckchen in homöopathischer Dosierung. Warum? Dazu gibt es viele Spekulationen, und möglicherweise treffen die meisten davon irgendwie auch zu. Zum Beispiel: Weil der einst vom Konzern ins Silicon Valley entsandte ehemalige Bild-Chefredakteur Diekmann dem Vorstand eingeflüstert haben könnte, dass da eine Geschäftsidee mit außerordentlichem Potenzial heranwächst. Oder: Dass man bei Springer nach den großen Erfolgen von ProSiebenSat.1 im Venture-Business darauf spekuliert, bei einem vielleicht schon in diesem Jahr erfolgenden Börsengang von Uber das Invest zu vervielfachen. Oder auch, weil man sich durch die Beteiligung Einblicke in eine geniale Technologie erhofft, die dereinst gewaltige Auswirkungen auf das eigene Kerngeschäft, den Handel mit Inhalten, haben könnte.

Tatsache ist: Kein Startup der Welt weist derzeit so rasantes Wachstum auf wie der als „Taxi-Schreck“ gehandelte Fahrdienstvermittler, der bereits 13.000 festangestellte Mitarbeiter beschäftigt und dabei ist, internationale Märkte aggressiv zu erobern. Dass Uber damit energische und wütende Gegenreaktionen provoziert, hält das Management nicht davon ab, den Weltmarkt im Visier zu haben, allen Rückschlägen zum Trotz. In Deutschland und vielen anderen europäischen Ländern ist Uber nach reihenweise ergangenenen Klagen von heimischen Berförderungsunternehmen faktisch verboten. Wer sich einen Überblick darüber verschaffen will, wie das Zukunftsmodell funktioniert, kann dies bislang vor allem in den USA und London tun.

In Deutschland ist die Berichterstattung – und somit auch die öffentliche Wahrnehmung – geprägt von Beiträgen über chaotische Zustände innerhalb des Unternehmens, juristische Niederlagen sowie einem als nicht besonders seriös oder nachhaltig eingeschätzten Business-Case, der die hohe Analysten-Bewertung konterkariert. Zu Beginn des Jahres hatte etwa Spiegel Online im Zusammenhang mit einem potentiellen Börsengang von Uber & Co. von 2017 als „Jahr der nächsten Tech-Blase“ orakelt. Ähnlich wie lange Zeit bei Amazon domininiert eine Skepsis, die weniger durch Kenntnis als durch Vorurteile getrieben scheint. Der Versandhändler hatte in deutschen Medien Schlagzeilen vor allem durch angebliches Lohn-Dumping, die Konkurrenz für lokale Anbieter, fortlaufende Verluste, willkürliches Pricing sowie eine exzentrische Führungsfigur gemacht.

Das mag im Detail oder insgesamt sogar zutreffend gewesen sein, versperrte aber den Blick auf das eigentliche Phänomen: Amazon hat in kürzester Zeit republikweit ein zuvor träges Logistik-System revolutioniert, ist praktisch zum Vollsortimenter geworden und dürfte auch gute Chancen haben, im schwierigen Lebensmittelversand via Internet einen Markt zu erobern, in dem sich bisher alle Aspiranten eine blutige Nase geholt haben. Der Service für Premium-Kunden, die ein Amazon Prime-Abo eingehen, ist Zug um Zug verbessert worden, ebenso der Service rund um die Bestellungen. Ein solches Unternehmen durch die Brille traditioneller Geschäftsmodelle oder Tarifparteien zu sehen, versperrt die Sicht auf die eigentliche Innovativion – und verleitet leicht zu Fehleinschätzungen.

Mit Blick auf Uber könnte das dort unverkennbar vorhandene Chaos – ob kreativ oder zuweilen auch destruktiv – lediglich eine Begleiterscheinung eines atemberaubenden Wachstumstempos sein. Denn das Startup zielt auf eine Branche, die alle Komponenten aufweist, die eine digitale Disruption begünstigen: eine in nationale und regionale Reiche zersplittertes Produktangebot und eine Zielgruppe, deren Bedürfnisse über die reine Personenbeförderung alter Schule längst hinausgeht – und der es herzlich egal ist, ob ihr Transportmittel nun schwarz, gelb oder beige lackiert ist. Dass Uber in der Vergangenheit beim Markteintritt in einigen Ländern geltende staatliche Regulierung und Gesetze geradezu arrogant ignoriert hat, hat den Fahrdienst-Vermittler vorübergehend ausgebremst. Klar ist aber auch, dass Gesetze überholte Geschäftsmodelle nie auf Dauer schützen können. Natürlich kann auch Uber scheitern, die dem Startup zugrunde liegende Idee dagegen kaum: Denn geht in der Vision eben nicht um eine Armada von Kraftdroschken, sondern um ein umfassendes Mobilitätskonzept.

Taxi-Fahrt mit prominenten Fahrgästen: Kai Diekmann chauffiert Daimler-CEO Dieter Zetsche (l.) und Uber-Chef Travis Kalanick

Grund für die immens hohe Bewertung von Uber dürfte weniger die Fähigkeit zur digitalen Vernetzung von Fahrgast und Fahrer sein als die Möglichkeiten, die ein perfekter Algorithmus daraus abzuleiten imstande ist: eine Wertschöpfung, die weit über die Fahrt von A nach B hinaus geht und die auch die Phantasie der Lenker der Automobilbranche beflügelt. Und so ist es kaum verwunderlich, dass sich ein Konzernchef wie Daimler-CEO Dieter Zetsche auf einer Tech-Konferenz mit Uber-Gründer Travis Kalanick zum Zukunftstalk an einen Tisch setzt – moderiert übrigens vom damaligen Bild-Herausgeber Kai Diekmann, privates Get togehter beim anschließenden Grillfest inklusive. Die Bilder der von Springer mit veranstalteten Noah-Konferenz mit von Diekmann als Fahrer mit Zetsche und Kalanick im Trabi-Cabrio gab’s medienwirksam on top. Da geht es dann um selbstfahrende Autos und eine immense Zielgruppe, die viel größer ist als die Car 2 Go- oder Drive Now-Klientel, mit denen die deutschen Konzerne heute experimentieren. Und die dazu durch die selbstfahrenden Mobile über ein rares Luxusgut verfügt: massig hinzugewonnene Zeit, die sie nicht mehr der Verkehrsbeobachtung widmen muss. Eine Zeit, die auch Medien ungeahnte Monetarisierungschancen eröffnet. Springer könnte hierbei auf eine preferred partnership spekulieren.

Vor Jahren noch hätte einer wie Zetsche angesichts des boomenden eigenen Business Typen wie Uber-Chef Kalanick oder Tesla-Gründer Elon Musk eher belächelt. Heute scheinen solche Leute als Garanten des Geschäfts von morgen. Und anders als bei einer möglichen Liason etwa mit Apple, über die in der Vergangenheit oft spekuliert wurde, wäre eine Kooperation deutscher Top-Konzerne mit den jungen Wilden der Autowelt alles andere als abwegig. Uber bringt dabei eine Qualität mit, die das Modell fast spannender macht als das von Social Media-Giganten wie Facebook: der Fahrdienst-Vermittler liefert anders als das Network eine natürliche Schnittstelle zur analogen Welt. Mit seiner simplen wie genialen Idee, der Software-Kompetenz und der Differenzierbarkeit der Angebote erscheint Uber von außen trotz aller juristischen Niederlagen beinahe unzerstörbar – zerlegen könnte sich das Startup wohl nur selbst durch krasses Missmanagement. Aber Uber braucht auch Allianzen, um den Durchbruch zu schaffen. Axel Springer hat mit seiner Beteiligung ein Zeichen gesetzt – bestimmt nicht das schlechteste Investment des zunehmend im Digitalen verankerten Medienkonzerns.

 

 

 

 

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Alle Kommentare

  1. ICQ war hinter dem Telefon-Nummern das größte Weltweite Nummernsystem.
    Es wurde durch Skype „ersetzt“.
    Skype war das größte Messaging-System.
    Es wurde durch Whatsapp „ersetzt“.
    An Paypal, Skype usw. wurde seit Jahren kaum etwas verbessert. Am Onlinebanking sieht man es am deutlichsten: Jeder wiss, das es alt und unbeliebt ist und Zilliarden fliessen in Fintechs welche die Disruption liefern sollen weil jeder unzufrieden mit Onlinebanking und oft auch Kreditkarten ist.
    Uber kann schnell weg vom Fenster sein.

    Car-Clouds gibts auch bald von BMW oder vermutlich Daimler (größter Nutzfahrzeug-Anbieter ?) oder von der Post für Transporte mit ihrem E-Scoter und natürlich von Tesla3. Dann gehören den Firmen die meisten Autos (tun sie durch Leasing sowieso oft schon) und man bucht sie per Handy wie eine Pizza oder halt auch Privatwagen welche sonst 22:30 Stunden auf dem Parkplatz herumparken würden. Durch Mitfahren teils man sich dann auch noch die Kosten.
    Könnte man auch hier trivial programmieren. Blöd nur wenn man teuer verklagt wird. Diese frischen Innovations-Zilliarden-Fonds erkennen die echten Probleme von wahren Startups leider nicht.

    Wenn also Autos 10% mehr Auslastung haben – weil man sie nicht mehr exklusiv nutzt – braucht man 10% weniger Autos also 10% weniger Auto-Fliessband-Jobs und dann gibt zu viele neue und alte Autos und Auto-Bauer-Länder-Wirtschaften brechen zusammen.
    Es gibt auch positiv-Effekte wie Verzicht auf teure Subventions-Schulbusse oder man fährt zu viert zu Ikea, Real, Baumarkt und bucht ein E-Scooter und fährt voller Brennholz, Möbgeln oder Gartenmöbeln und Pflanzen jeweils nach Hause oder Schrebergarten (Ab ins Beet, Die Garten-Profis, Die Beet-Brüder(?) usw. sind bekannte Doku-Formate im TV) oder mit dem 55″-UHD-1-TV für 700(?) Euro vom Aldi. Man fährt also mehr als vorher.

    Uber hat den Vorteil, das Menschen (wie schon zu zigtausenden bei Banken und auch Microsoft und anderen Technologie-Firmen) eingespart werden und Benzin durch Elektro ersetzt wird. Da kommen also zwei Kosten-Senkungs-Aspekte zum Tragen.
    Allerdings sind viele Spekulationen auch „egal“, weil es ja um Media-for-Equity geht.
    Je nach Verträgen bucht man die Werbespots dann nachts oder wo man kein besseres Angebot bekommen hat und kann dadurch bequem die Auslastung erhöhen.
    Industrieparks vermieten daher gerne an Startups. Wieso gibt es so viele Religions-Sender bei Astra und vielleicht auch Eutel ?
    Auslastungs-Erhöhungs-Maßnahmen ?
    Auto-Werbung ist ein gigantischer Prozent-Anteil der Werbung. Luxus-Autos machen weiter Werbung (Spiegel, Stern,…) aber wandern auch dort hin wo die Aufmerksamkeits-Minuten sind:
    http://meedia.de/2017/04/18/mehr-werbung-im-web-und-social-media-luxusartikelhersteller-zeigen-print-die-kalte-schulter/
    Auch RTL dürfte das deutlich jedes Jahr spüren !!! Rechnet doch jeden Monat die Zillionen TV-Minuten der Sender-GRUPPEN (RTL+RTL2 plus SuperRTL plus RTLnitro…) aus. Radiosender sind wohl schon so schlau und rechnen Hörminuten/Hörstunden – endlich – aus !
    http://meedia.de/2016/12/07/ma-ip-audio-spotify-weiter-mit-mehr-abrufen-als-alle-radiosender-zusammen-neuer-wert-hoerstunde/

    Aber Normal-Autos werden von Tesla3 ersetzt und deren – gigantischen – Werbe-Blöcke in Zeitschriften/Zeitungen/TV(RTL,…)
    http://meedia.de/2017/03/27/utopische-rabattzusagen-wie-der-neue-mediavermarkter-von-volkswagen-zeitungen-magazine-co-schaedigt/
    werden vielleicht ab September schnell am abschmelzen und dann bald vielleicht weg. Bleiben noch die großen Werbe-Volumen (Beilagn-Seiten meine ich) von Baumärkten oder Möbel-Kaufhäusern. Aber die 30-Sekünder-TV-Autowerbungen für Normalwagen verschwinden vielleicht großteils.

    Das Management könnte viel besser sein. Man kann sich buchstabengetreu an die Gesetze halten und Taxi-Lizenzen erwerben und z.B. die – durch Regularien – überflüssig gefahrenen Kilometer CO2-mäßig den verantwortlichen Politikern zu-rechnen. http://www.rp-online.de/leben/auto/ratgeber/uber-taxi-mietwagen-co-was-man-als-kunde-wissen-sollte-aid-1.4530314
    Darauf kommen die wohl nicht. Springer sollte mich dort zum Manager machen.
    google: berlin taxi-mafia
    Durch den stetigen Wind der Wahrheit trocknen die Gegner aus und man kauft sie – oder ihre Taxi-Lizenzen – billig auf. Oder – wie Washington vor vielen Jahren laut Wikipedia über UBER – Berlin ändert endlich die Gesetze.
    Formel-1-Teams hingegen passen sich jeweils an die örtliche Strecke und Wetter an und die Autos werden praktisch jedes Rennen schneller. So hätte man schon seit Ewigkeiten – und vermutlich viel billiger oder gar profitabel – jedes Land erobert.

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